El estudio de la Dimar está en manos del Ministerio de Transporte y Cormagdalena. También elaboran un Manual de Operaciones para garantizar la seguridad portuaria.
Por José Granados Fernández
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“Un puerto no es sólo dragado y una zanja para navegar, esta, por demás, debe estar perfectamente definida, delimitada”, decía, una y otra vez, al oficial naval (r) Enrique Lequerica Otero, q.e.p.d., respetado consultor portuario, cuando cuestionaba que Barranquilla “no tiene un canal navegable legalmente definido”, y hablada de la importancia de garantizar la seguridad de la navegabilidad.
Por la no existencia de ese canal oficialmente definido, en los mensajes de seguridad que expide la Dimar, sobre profundidades y condiciones de navegabilidad en los 22 kilómetros de longitud del puerto de Barranquilla, hay un parche en letras rojas con la palabra Advertencia.
“Esta hoja final no es una carta de navegación y sólo constituye una guía temporal para el navegante” dice el breve texto, y expresa, asimismo, que “el empleo y manipulación de esta información está enteramente bajo la responsabilidad del usuario y no compromete a la Dirección General Marítima”.
Luego de 87 años de operaciones, cuando en 1937 fue dado al servicio, el puerto de Barranquilla hoy está a las puertas de tener un canal navegable oficial, pues lo que ha existido por más de ocho décadas es una vía no formalizada —aunque señalizada y dragada— por donde arriban y zarpan los buques.
La buena nueva la dio a conocer a 30dias.co el capitán Jesús Zambrano Pinzón, comandante de la Capitanía del Puerto, quien informó que el documento, con sus justificaciones y análisis técnicos, fue entregado el 25 de enero al Ministerio de Transporte y Cormagdalena.
DOS AÑOS DE TRABAJO
Para el estudio, financiado por la Asociación Portuaria de Barranquilla, Asoportuaria, y algunos aportes de Cormagdalena, la Dimar entregó la información técnica, batimetrías, velocidades de las corrientes del río Magdalena, mediciones de sus caudales, etc.; también participó la Oficina de Pilotos Prácticos, los encargados de las maniobras de arribo y zarpe en el puerto local.
La modelación fue contratada en Dinamarca con la empresa Force Tecnology. Pilotos prácticos viajaron a ese país, donde, entre otras tareas, abordaron un simulador naval utilizado para el diseño del canal.
Con la información y las recomendaciones que entregaron los daneses, sumada a las normas marítimas colombianas que se ajustan a las prácticas de la Asociación internacional de infraestructuras del transporte acuático, PIANC, que a nivel mundial orienta sobre la seguridad de la navegación, fue elaborado el documento final.
“Fue un trabajo técnico bien estructurado, de dos años, entre varias instituciones”, destacó Zambrano.
¿QUÉ DEBE PASAR?
En 50 páginas quedaron consignados los aspectos técnicos navales y portuarios. “Este documento hay que convertirlo en un acto administrativo, a nivel del Ministerio de Transporte, que nos garantice la seguridad de la navegación”, manifestó el oficial.
Es una herramienta fundamental
Se espera que con la oficialización del canal navegable local quede, expresa y claramente definido de manera integral, como lo visionaba el ‘Capi’ Lequerica, todo lo que concierne a la actividad portuaria en Barranquilla, es decir: longitud, coordenadas, anchos, profundidades, sitios de las boyas, zonas de fondeo, de giro y de aproximación, etc.
“El principal objetivo debe ser garantizar la seguridad de la navegación, ha sido un trabajo con rigor”, reafirmó el capital Zambrano Pinzón.
Identificar obras de encauzamiento y estabilización debe sumarse al dragado anual, pues este no lo es todo para el funcionamiento integral del puerto, como lo han expresado por años expertos en temas portuarios.
PORTUARIOS: UN PASO POSITIVO
Al recordar el “excelente momento” de las actividades exportadoras e importadoras del puerto de Barranquilla, que en mayo registraron el movimiento de 1.299.737 toneladas, Lucas Ariza, director ejecutivo de Asoportuaria, calificó como “una buena noticia” tener un canal navegable oficial.
Confió en que la oficialización permita inversiones más eficientes en las labores de mantenimiento que constantemente deben ejecutarse debido a la altísima sedimentación que arrastra el río Magdalena.
“Podemos tener un canal más eficiente”
Para el ejecutivo portuario Clemente Fajardo tener un canal oficialmente definido será una importante herramienta para las labores diarias, diurnas y nocturnas, de este sector productivo, que, recordó, es vital para el crecimiento y el desarrollo económico y social de Barranquilla.
Fajardo espera que el Ministerio de Transporte y Cormagdalena no demoren, no retrasen, este acto administrativo esperado por años.
“Aprobarlo es una gran necesidad”
TAMBIÉN UN MANUAL DE OPERACIONES
El río Magdalena es tan cambiante como veloz y en pocas semanas puede pasar de bajos (3.000 metros cúbicos/segundos) a altos caudales (8.500), como sucedió en el último mes y medio. Por esa razón, además de contar con un canal navegable definido, es necesario tener un Manual de Operaciones.
En esa tarea también ha trabajado la Dimar durante la administración del capitán Zambrano.
“El Manual de Operaciones está elaborado en un 70% y creo que Barranquilla será el primer puerto de Colombia en tener este documento, estamos próximos a presentarlo a la autoridad marítima para que siga su proceso de confección”, manifestó el oficial a 30dias.co.
Explicó que, de acuerdo con los caudales del río y las épocas del año, la guía para las operaciones abordará, entre otros, aspectos como: en qué condiciones se puede navegar; cómo hacer los dragados y dónde deben disponerse los sedimentos; cuándo se puede entrar y a qué velocidad hacerlo por Bocas de Ceniza; cuántos pilotos prácticos pueden trabajar conjuntamente.
Avanzar hacia maniobras más seguras
En septiembre de 2022 el buque Hakata Queen, de bandera panameña, cargado con unas 30.000 toneladas de coque, se soltó en las instalaciones de la Sociedad Puerto de Barranquilla y causó una emergencia por varias horas.
El Manual de Operaciones, destacó el capitán Zambrano Pinzón, apuntará a evitar ese tipo de contingencias, teniendo en cuenta el cambiante comportamiento del Magdalena. “Con el Manual, el objetivo es generar confianza, seguridad, en todas las operaciones y maniobras portuarias”.
Evitar siniestros portuarios
SANCIONES POR ENCALLAMIENTOS
Otro frente de trabajo de la Capitanía del Puerto en los últimos dos años ha sido el de ejercer más controles en las maniobras de arribo y zarpe de embarcaciones, con el fin de evitar las emergencias.
Como sucedió en 2022, año en el que se presentaron tres encallamientos sucesivos, que fueron superados, en Bocas de Ceniza: en mayo, el portacontenedores Marfret Marajo, de manera inexplicable, se salió del área de navegación y quedó metido contra la piña del tajamar Occidental; en junio, el granelero Polesie, de bandera de Bahamas, sufrió una emergencia cuando ingresa con 14.974 toneladas de granel, y, en julio, el Snew, cargado con 21.881 toneladas de coque rumbo a Brasil, también encalló.
Por hechos como estos, y otros que están en indagación, la Capitanía del Puerto abrió investigaciones e impuso sanciones. El capitán Jesús Zambrano informó a 30dias.co que, tras el debido proceso, suspendieron, con entre 40 y 30 días, a pilotos prácticos responsables de encallamientos.
